合理探讨西成客专提速可能性

helloworldl · 发表于 2023-7-21 20:36:41

本帖最后由 helloworldl 于 2023-7-21 20:41 编辑

相比亚洲甚至世界，我国对于高铁的建设是有很高的安全设计余量的。250和350时速标准主要在曲线半径和缓和曲线等指标有差异，只要略微修订安全标准，在安全限度内减少部分设计冗余，至少提速到300公里问题不大。

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（以下内容源自知乎 https://zhuanlan.zhihu.com/p/105833168

中国高速铁路线间距隧道净空标准余量过大不属于影响运营时速的标准

故本次仅讨论曲线半径和缓和曲线方面

首先曲线半径并不是决定设计时速的唯一标准

同样的曲线半径缓和曲线长度不一样设计时速就不一样

设计时速和曲线半径决定了超高

………………

现有的300级别车辆条件，在线路要求超高放宽至130mm，超高变化率35mm/s时运行的舒适度不是问题。

虽然350降标250的线路降标时基本上维持了原设计时速的曲线半径，但是由各大降标线路降标后缓和曲线仅为250标准，所以在不改变缓和曲线的情况下，强行加超高来满足90mm的欠超高要求会使得超高变化率会猛增，且大于了35mm/s，导致舒适度下降。所以在满足超高变化率不大于35mm/s情况下，利用车辆良好的抗衡向力的能力，适当的调整调整欠超高标准是一个不错的选择。

在35mm/s和130mm的情况下，舒适度不会有太大的变化，还可以发挥出降标高速铁路的潜力，也可以省去在两地之间重新修建第350通道的费用，让降标线路沿线地区用最少的时间和财力拥有一条准时速350的高速铁路。）

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（以下内容源自知乎 https://www.zhihu.com/question/59731332/answer/168439474
先说结论，在不采用摆式列车的情况下

【绝大部分设计为250km/h的线路】能够提升到320km/h

【部分线路在部分区段】能够提升到350km/h

一、说到提速，首先要说到超高，与超高有实设超高、过超高、欠超高三个概念

【实设超高】就是转弯的时候路面有多斜，这个并非固定的值，可以通过轨道扣件等进行调整。

【过超高】就是路面的斜度不够，有一种被甩出去的感觉。

【欠超高】就是路面太斜了，欠超高过大的话会导致乘坐不舒适，对于货车来说如果欠超高高于规定幅度可能会发生倾覆。

二、线间距

线间距其实属于舒适性设施，通常只会影响铁路会车时的舒适度，和铁路时速关系不大，东海道新干线的线间距是4.2，山阳新干线的线间距是4.3，TGV的线间距是4.6，对于提速来说，线间距并非决定性因素。

三、缓和曲线长度

缓和曲线长度国内的标准大约是0.8~1.2Vmax，国际上的标准在0.4~1.0Vmax之间，国内标准余量留得还是比较足的，如果真准备提速的话，内部的标准也会做相应的改动，缓和曲线长度也并非决定性因素。

四、信号系统

现有250km/h有砟线路的信号系统主要是CTCS-2，通常认为其追踪间隔为5分钟，最大速度250km/h。

其实本身CTCS-2也还是有较大的潜力的，可能是原铁道部为了推CTCS-3系统而有意限制了其标称的潜力。CTCS-2有个兄弟叫CTCS-3D ，是原版进口产品，现在应用于京津城际，和CTCS-2同样采用了轨道电路+应答器+ATP的设计，早期同样能上350km/h。现有250km/h高速铁路不改造信号系统直接提至300km/h问题也不大。

信号系统往往也并非决定性因素，其价格对于高速铁路系统来说可以算是九牛一毛，即使加装个CTCS-3也没多少钱。

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