做事不愚昧 西安才有魅——用科学的态度反对限行

扁担

　　西安市环保局：
　　突然在一个周末看到贵局就限行常态化要征求意见，我知道限行的前奏开始了，无论前奏谱成什么音调，对国情的了解告诉我，正曲一定会开始的。事情眼看着就要定了，可为什么要限行，除了一些站不住脚，经不起推敲的理由，还没人给我这个相关人一个说法，不免让我想起了二十多年前一位关中思想先进的标杆妇女秋菊的名言：你不给我一个说法，那我就给你一个说法。不愧是老谋子的巅峰之作，经典就是深入人心、长久回味，甚至持续先进，但也看得到关中大地在某些方面，二十多年过去了，仍是止步不前。不过不能以偏概全，查了一些数据，发现我们也有拔得头筹的领域，西安以大概全国第23名的人口，全国第26名的GDP，全国第9名的汽车保有量，创造了拥堵及污染指数频摘桂冠的成绩。

　　每个人都有买车、开车的权利（省略了年龄等等，不抬杠），只要用的是合法收入购车，买的是国家认证车辆，办理了全套要求的手续，缴纳了规定的税费，加注合法加油站提供的油料，严格按交规上路行驶，在这个边际以内是完全无可厚非的，不需要受任何强制性的道义约束，即使有约束也早在前述若干方面体现了，换句话说那些责任属于前述若干方面的参与者，而不是把一切责任都加在车主身上。每个方面都掏钱，掏钱做什么呢，不就是委托他人去承担相应责任么。当然在这里说的是反对限行，还是直接了当讲讲反对限行的理由。关于限行论，抛出的主要理由是减少污染，换句话说限制部分牌照的车上路就能控制尾气排放，乍看很对，再看这种逻辑，就像初中物理，研究问题放在理想环境，就是世界全部静止了，结论才成立。车其实并不产生排放，车体本身能产生的污染是风噪、胎噪污染，挡风玻璃反光的光污染，对了，还有个别品牌皮尺部造车产生的辣眼睛的审美污染。产生排放的是油，物质守恒告诉我，油品决定了排放到空气中污染物的单位值，能量守恒告诉我，单位人油耗乘出行人数量决定了尾气排放总量。前者的含义很好理解，责任完全在以油企为中心的链条上，不过不在这里讨论。后者才是限行这个主意的初衷与实际是否统一的本质。油料消耗总值有两部分，一部分是不可替代消耗，就是公交车、通勤车、警车、校车等等，停驶了没有替代方式，虽然他们车况、使用效率、驾驶习惯也是需要考虑的问题，不过这里还是不赘述多余问题。另一部分是一定程度可替代的消耗，就是私家车。但这部分人的出行，不论限行与否，总要出门的，就像这个社会总要进步一样，人类活动才是进步之源头。人是禁不掉的，如果想降低这部分消耗，只有降低人均耗油平均值，才能降低总量，换句话说，禁行的那部分车的运输功能，要分流到其他车辆上去，而且分流之后，人均耗油量还要降下来，才算依靠限行来控制排放的目的真正达到。公共交通的人均消耗最少，其次是小排量汽车和一辆车多坐人，嗯，这里不讨论电动汽车，本来限行也跟它没关系。西安的出行总人流是多少，我没查到，公共交通运输总运能有多少，我也没查到，但有一点可以知道，不考虑目的地、耗时、行李携带、运营时间和特殊需求，就承载人数上而言，公交车都是远远不够的，现阶段西安的诸多线路公交车毫无舒适性可言，有些连站直都是奢望，即使这样的载客模式，热点线路能不能挤上车还是概率事件。非热点线路呢，沿途人都坐那样的公交，城市效率会降到国际八线县城水平。如果再算上刚才说的不考虑因素，相当一部分人的出行是公共交通无法替代的，即便是算上出租车和网约车，也是难以满足需求的，西安的等车难问题早就影响了城市效率和家庭时间支配及家庭周边消费支出，如果限行还会加剧。再看刚才说的公共交通之外的替代方式，多人共乘，这个自不必说，谁也不是傻子，一家人能放到一起当然会放到一起，而且对于很多家庭的现状是，一辆车先送孩子再自己上班，根本无法用其他车辆替代，自己可以折腾可以早起，孩子很难。至于不是一家人混乘，多出来的油耗自己掏么？这也不合适。让搭车的人掏？运政蜀黎会在路口请喝盖碗茶。西安据说有250万量汽车，但不是250万辆车每天都上路，每天上路的车也不是24小时一直在开，限行20%，无非是剩下的80%上路频率更高了，上路时间更久了，实际开行总量怎么会是小学算数问题。对，前文说了，初中以后就不做理想环境下的线性题目了，高中以后就要建模了，本科以后就懂得此消彼长的统筹了，不知那些想当然的专家，是什么层次的。谈几个我身边人的情况，我是自有1.6的A级车一辆，同事比我壕，一辆1.8的B级车，还有一辆4.0的越野，我俩上班的地方如果坐公交，4点多就要起床了，公交车上还不能带大包，赚了钱不就是为了生活好点么。平时他一般都开1.8的车，尾号和我相同，遇上限号的时候，他只能开4.0的车了，限号大法好啊，他的个人单位油耗是原来2.2倍，尾气排放显著变化呐。当然不是，他喜欢和我聊，愿意绕个小路多跑一点来拉我一路同行，没错，虽然让他为了接我多开了一点，但我成功的让限号期间他的单位油耗降低50%，此处是不是应该给我点赞。不过遗憾的是，我俩都比原来更耗油了。还有位已婚同事，双双是小富二代，一人一辆车，同款不同色，买车时聪明了，上牌单双分开。上班方向相反，离家就要分道扬镳，限号的时候，只能开一辆了，要早起一小时，老公送完老婆再自己上班，车是少开出来一辆，排放呢？就是我这段一开始讲的，送人的壳子是车，能量是油，两辆车原本上下午一辆一趟，变成一辆车跑两趟半，耗油没有丝毫减少，为什么呢？里程比原来多了个来回，单位油耗呢？一个人行驶的路段多了一个人压车，当然那段更耗油。不但车辆占用路面时间长了，排放也上去了。还有位同事，要送孩子上学，之后再上班，地点相距都比较远，他也想公司、房子、学校都近一点，可这不是他想办就能办到，和我一样，开的是最普通的1.6排量的车，遇到限号，只能提前租车，租车能租到最小排量呢，也是1.6，也就是说限号让他的排放不可能降低，最多是持平。以上我举的例子只是需要私家车基本功能的群体，如果有商务或是品质要求，更是丝毫不受限行影响，不管如何限，那些群体也必须找到等质替代工具，生意不能不做啊，应有的生活品质也要保持啊。当然，用合法所得享受更高品质生活，这是社会发展方向，也是工业文明体现，更是一个城市经济实力的反应。专家说的在车辆、油品和交通设施都不变的基础下，限行比例等同于车辆减少比例，也等同于排放降低比例，这个让人费解的结论，实在搞不明白是用身体什么部位思考出来的。我再说简单点，甭管是车还是油，都是人用的，限行20%，难道让那20%的人消失在空气中？既然平时的出行要用私家车才能满足，限行的时候，这些人的多样化需求难道公共交通就一下子能满足了？环保不光是私家车主的责任，就算按照这种方案让私家车担责，是不是人人同责呢，工作日我每天就来回一趟，是不是每天不停地跑的车更应该让出一部分空间呢，油是按里程用的，你却按时间限，我比他人用的少得多，却受限时间一样。这样，一是真的抓住主要消耗去减少了么，二是这样的方案公平么？不限行还好，路权、用油权人人平等，但按照当前方案限行，明显是消耗越少的群体被增加义务、限制权利更多，限了半天就限了本来就不怎么用的人群。毕竟那种车主需求最大，限号后找替代车辆的需求最迫切，不管怎么限都会在路上使劲跑，车不需要多，尾号一单一双就行，或者在不限号的日子里把限号的里程跑完，这样看是不是限行的减少量距离理论值差的更多了呢？可话又说回来，跑得多掏的油钱多，油钱的成本除了开采、储运、税费，净化提炼也是重要组成，跑多少路交多少净化费，从这个角度看也很公平。

　　以上讨论的是尾气排放量的问题，可是量就等同于害么，汽车尾气是不是真正的雾霾主凶（我说的是主凶，不是首凶，影响显著叫主，影响最大叫首）呢。系统性的研究我做不了，我不知道最接近真实情况的结论，所以我不杜撰或是妄下结论，误导他人、欺骗自己。基本的观察我还是会的，①世界上不止西安有车，②西安也不止雾霾天才有，③雾霾也不是只在有车的上空存在，④西安也不是每块土地都有车，就这几句话我来逐个对比下。先看第一句，西安的AQI在过去的几个月里，一度达到宇宙第一，但是西安的人口和平均收入及消费理念，在中国境内也不靠前，更不用说全球，换句话说机动车保有量并不靠前，机动车密度（这个要跟西安市区面积作比，至于如果与道路相比而排名靠前的话，那是交通建设打脸的事）也并不大，可机动车保有量的排名与污染严重程度并不完全正相关，况且因为西安经济滞后，购车井喷潮来得晚，新车占比高，单车排放水平并不差，可见机动车尾气是雾霾主凶，站不住脚（此处又想拉出油品谈谈，到底谁拿了钱不担责，算了，忍住了）。再看第二句，西安的雾霾主要集中在冬季，而冬季西安汽车用油应该是最少的季度，公交车收车早，开私家车出门的机会也少，而夏季不但用车多了，出门远了，因为开空调每个车的油耗也更大了，可反倒夏季空气要好得多。天呐，油耗和污染竟然是逆相关？就是在冬季，也有晴空万里和暗无天日两重景象，但不同的污染程度下单日车辆出动量并没有明显起伏，这下貌似又变成了无关？车流量如果在一日以内看，会有明显的波峰波谷，在夜间甚至有趋零现象，然而污染指数也未见与车流量变化有明显的波动关系，看来这个锅机动车背的确实冤。下面看第三句，雾霾来袭，毒裹大地，走到没有车的乡下郊外，甚至远离城市近百公里，空气能见度和味道与城里并无二异。什么，风吹匀的？不是环保基本靠风么，就是因为没了风才赶不走雾霾。对啊，既然没有风了，为什么没车的郊外乡下和车密的市中心没什么差别呢，这怎么相互矛盾呢？我又不懂了，看来尾气是主凶还是说不过去。最后，最后当然看最后一句，不是每块土地都有车，小寨十字车很多，方圆几公里也没有大烟囱，曲江池周围在平日更是车少人稀的典范，是表现汽车尾气污染的绝佳样本，如果尾气是污染主凶，曲江应该空气更清澈，就算是污染物扩散快，也应该是小寨略高，不断向曲江流动，可回头看看一冬天的空气监测指标，再一次推翻了这个结论。

　　关于环保局，我感觉有一个不到底，有一个不地道。不到底就是工作不到底，AQI是一个绝对值，西安能容纳雾霾团的大气总量在无风条件下也是绝对值（雾霾基本在千米以下低空，用雾霾团平均厚度乘以西安面积就是这个大气总量），那么AQI乘以这个总量不就是污染物总数么，用污染临界的AQI乘以尾气污染占比，再算上西安的平均风量，不就可以保持西安空气清洁允许最大的发动机排量总综合么（取排放平均值，不同的发动机有不同换算系数），或者说换算出每日允许耗油么，如果按照这个值来要求大家尽量少开车、尽量换小排量车、尽量用电动车（暂且认为发电排放比尾气排放小），相信大多数人都是可以理解的，虽然每个人消耗不尽相同。可是没有数据的支撑就直接用魔幻现实主义的结论来限制权利，如何让一个科教大市的人接受呢。不地道就是方式不地道，车辆在设计制造环节有严格的排放标准和检测，在购车款中就包含了这部分支出，车厂也把排放标准作为广告噱头，他们的广告在诸多国字头、省字头的媒体上频现；我们买入车辆上路前，还要贴上绿标，今天专门看了下，全称是：《环保合格标志》；到加油站加油，给油箱里灌的是国五标准的油，号称有些指标提升80%以上，当然，每升我也光荣地多掏了1毛多；在路上，我开车平稳，从不乱轰油门，发动机扭矩基本用来克服阻力，很少被四个轮子的卡钳无端消耗。作为一个车主，不论经济上还是行为上，自感已经为环保做出很多，完全配得起拥有车辆。可是全套流程都是环保局认证的，所有标准都是环保局颁布的，所有证书都是环保局发放的，结果雾霾来的时候机动车又成了空气杀手，到底是整个汽车产业是镜子里的天蓬呢，还是环保局的脸两边都响亮呢。

　　关于限行，还辅以了次要理由，就是畅通道路，这个理由鄙人认为更是荒谬至极，三观都歪了，不去找路的原因，竟然找起车的原因了，造车的时候都是以产销量创新高为骄傲的，难道只是用铁壳子圈车主的钱不让车主用么，关中也有不少车企，而且各市都在争着落户更多的车企，产销量上台阶的时候还上了官方媒体，既然不让用那么多，你造那么多做什么呢，嗯，话又一次被官方说完了。满足不了现有的需求，才是人类不断追求进步的根源，正如F1赛车在严苛的规则和激烈的竞争下不断榨取机械物理极限为我们带来一系列汽车技术，钱塘江和珠江入海口汹涌的车流催生堪称工程奇迹的杭州湾与港珠澳大桥。当全世界各行业的巨头、翘楚在客户巨大的需求下，依靠顶尖的解决方案来保持业界领先的时候，一心想做“国际化”“大都市”的“古城”，却在为限行辩护的理由上，祭出了古老的因噎废食。换个领域比照，当人们的胃口越来越好，现有的食物满足不了需求的时候，还要给每个人限量，这会让人联想到哪个年代或是哪个国家？那个年代或是那个国家的人还扬言要做世界一流、国际主流，又会让人怎么看？国际化大都市芝加哥，人口1000万，汽车保有量将近700万；国际化大都市东京，1300万人，汽车保有量超过800万；中国一线城市北京，人口2000多万，汽车保有量将近600万；中国西部桥头堡城市成都，人口1500万，汽车保有量400多万。要做国际化大都市的古城西安，城区面积没比上述城市小多少，人口800多万，机动车200多万，就要承担不住了，古城要做的这个国际化都市的国际是，八里国际？沙井国际？看几个比西安更靠西的城市，西安的标杆成都，4年前全高架的二环改造完毕，与厦门一样配上了高架BRT；进不了二线的昆明，二环的改造更是大刀阔斧、雷厉风行，曾经一度是成都学习的样板；三线里排名都不靠前的银川，50里长街的8车道北京路，在2003年就已竣工，2008年全市9纵17横8车道主干路网全部建成，诸多新建路口不占灯右转、左行待转、掉头待转、骑行人等待区、过马路行人安全区等设置，以及涵盖调度BRT的交通灯，非常的人性化，路口可能发生的冲突都在设计建设中优化了。对比下我们有几纵几横，几条能转起来的环，想从东往西，或是由北去南，能有几条可以走通的让人选择的道路呢。西安要做国家中心城市，不知后2个城市的交通市政会有几个不服。

　　既然说到限行会改善交通，那就来分析一下，西安的限行到底能不能改善交通，以及西安的交通为何如此糟糕。想当然的，线段型的思维难救其责，连先人都知道按下葫芦浮起瓢的道理，今人却忘得一干二净，在键盘前就知道限行=出门的车少了。早高峰车少了，刚才我举的例子已经说了，那对夫妻出门比以前更早了，个别改坐网约车、出租车的出门也更早了，要么抢不上车，所以看起来高峰没那么多车了。还是前文那个说法，出门的人又不会少，动用车辆也没有少多少，怎么车流就能少了呢，只不过更多的人被逼的要更早起了。限行还带来了一个高风险，很多出行只能依靠乘用车才能实现需求，而网约车、出租车很多时候一小时内是找不到的，如果遇到家里有人发病、临产或是其他紧急情况，风险是指数级上升的，救护车等资源也要提高将近20%的储备才能满足理论需求，这无疑给不宽裕的财政又增添一笔不是很必要的支出。

　　西安车辆总数不是一成不变的，是动态的，不断增加的，今天就算限行50%，汽车保有量也比10年前多，现在提出建设大西安（大并不难，好不好在精，在品质密度，这里是顺提一句），人口还要增加好几百万，如果未来几年汽车保有量增加20%，不就相当于现在的限行20%无效么（此处是粗略比方）。大气污染、道路承载是绝对值问题，偏偏用相对值来解决问题，这个处方，开对了么？身边家里有2辆车的人越来越多，当然他们是经济实力达标后的多元需求购车，限行对他们影响不大。对我这样影响大的，我也不得不考虑降低影响了，毕竟除了自驾，没有任何一种方式能有同等的便利，再有我想我更多的时间用在有效工作和陪同家人生活上，而不是在路上耗费着我的时间和体能。如果限行常态了，那我只有考虑再够一辆，或者是7座的MPV，作为未来周末举家郊游的交通工具，或者继续是1.6的A级车，这会带来什么呢？原本可以用到西安消费市场的金钱，被迫要用于购车、养车和车位支出，年平均多占用支出多少呢，至少3万起，而这笔钱除了一次购车利润、维保、车位和保险支出会留在西安本地，剩下的大头只会拱手送予其他城市。当我们苦于留不住人才的时候，却频频推出这样的不便民无意义举措，是不是打算继续赶走人才呢。如果有30万人被迫这样做，数额轻易突破百亿，实际的数额可能会是几百亿，对于消费乏力的西安市场，数百亿又是什么概念呢，当各商家绞尽脑汁想把消费留在本地的时候，我们却用愚蠢的方法将资金拱手送予其他城市。有这些消费带来的财政收入增加，可以盖多少立交，建多少公立学校，买多少公交，修多少天桥。那些喊限行的专家，是准备出来反驳一下呢，还是出来捐建呢。我们常常自豪于发达国家多少年干成的事，我们很快就完成了，但往往是我们建成的很快就推倒了，却少见他们把什么推倒。西安哪条马路没有几条拉链呢，有时围挡的效率快到早上出门路还在，下午回家路就没了，上个月围挡刚拜拜，这个月围挡又见面。干一次我们是很快，但如果这件事要反复干，往往发达国家要比我们快很多，发达国家的办法有时候看起来很傻，实验做不明白就继续做，一件看起来可能是小事的事也做上万次实验，所以他们的话，他们的标准自然很有权威性，数值为什么这样设定，有权威的系统性的数据做支撑，我们只要差不多就行了，至于为什么差不多，其实说差不多的人也不知道。就像鼓吹限行的专家一样，我作为一个不从事交通、也不从事环保的人，为了说明问题都会码出万字，举近十个例子，专家结论又是从哪里冒出来的呢。
      （未完待续，更多见第一条回复）

扁担

      解决交通问题，要盯着量来设计解决方案，可实际上，西安现在的交通管理水平也没精准掌握量，比如按照安全限速，换算某某大街每小时最高承载车流是多少，大家自然懂得超过那个数字就等下一个时间段。就像坐公交，这趟坐满了，就等下趟，可现在的方式是车还没开出来，就说坐不下了。低水平的交管看量，可遗憾的是我们量还没掌握，掌握的话应该有本清晰的账，主干道和支路交通配比是多少，对应车道宽度如何设计才能最优化。再高一些水平，要看率、看度，比如通行率、利用率，精准度、冗余度，行车速度上不去甚至全段龟速，问题其实不在路上，平平的道路又没有阻挡，问题在路口，看看同等规模的路口，深圳的一个灯时或者单位时间能通过多少，而西安的又能过多少，对比一下，为什么堵车一目了然。单位时间节点通过车辆数少，从节点向后传导不就是堵车么。刚才提到F1，其实贡献的不只是汽车科技，看看F1的起步发车，一定是全球最快的过路口模式，车虽然排得很开，但加速是同步的，普通的路口则是不断迟延，光在这个问题上就大有文章可做，空降兵登运输机的场面非常壮观，不断演练的目的就是提升整体速度。就拿小寨十字长安路由北向南来说，正线两条快行道，一条公交车专用道，公交专用道在距离路口约60米的快慢行道隔离树处截止，这个路口是左转车道有2条，直行3条，右转1条，路口不以正线为中心对称，而是略微偏右，也就是直行和右转的车，快到路口了要朝右拐才能到对应车道，不算公交车道的话，路口车道与正线车道是3倍关系，就算是灯时配比不合理，通过率也不会太低。可开车路过此路段要直行或者右转的车友应该深有体会，看似有4条车道可以向直行或者右转方向疏解，很多时候绿灯时间还有一半，就接不上车了，因为直行车从最后一棵树那个位置通过后，会发现原来是左转的车连成了龙，一直排到了那棵树还要往北的位置，当通过树的位置马路豁然开朗的时候，却发现路口右半部有如空地一般。这个方向过小寨十字是三种景象，绿灯亮的时候起步停车，和上次没走完的车先打遭遇战；绿灯亮一半的时候，车流就接不上了，停止线寂寞地晾在哪里；不管前面什么灯，从招行到音乐学院，各路豪杰在群雄纷争。这就是西安一个拥堵路段的病因样本。在发达城市，提前一两百米就知道路口的车道怎么分布了；而在西安，小寨十字让你挪到跟前才知道，当然这还是好的，西三环内车道会让你100码飙到跟前才发现竟然有路口，而且自己车道变成了左转车道，发现即停止，几十米的距离要迅速靠右跟在等红灯的直行车流后，过路口如渡劫一般，要庆幸连变两道没有剐蹭，庆幸自己顺利停住没有追尾，庆幸后车刹住没有撞上自己。在发达城市，至少大型路口都是精确研究的，每个方向不同时段车流比是不同的，不同方向路口宽度不一定一致，即通过时间不一致，也就是上一方向车流走完到下一方向车流放行的间隔时间也不一致，通过车道的划分和红绿灯配时设计，路口每一寸空间、每一秒时间都被充分利用；而在西安，红灯亮起，直行与左转齐驱，前后两个灯时的车流并进，看西安的路口，时而像骑兵交汇，穿插挤兑，时而如麻将摆位，首尾列队。在发达城市，不但让你知道到路口跟前怎么走，还会让你知道过了路口怎么走，道路设计精确到车道，每条车道都有精确的指向；而在西安，等红灯的时候可能是3条车道，过去了呢？不好说。怎么走呢，主要看车技。明明是道路和交通设计该做的事，却偏偏交给车主来挤。发达城市的车主过路口，照着路标和指示灯走就可以；在西安，每走一步都会给你新的认识，都会让你恍然大悟，不是我们车堵，是画面太美我们要驻足观看。就拿刚才说的那段路，是不是过了兴善寺西街，就可以把慢行道变成右转借道呢，反正那里长期有停车，只要划线合理，并不会太过影响骑行人的通行，公交车道在这里起步到招行门口最后一棵树那不到80米的距离，公交车专用道是否可以改成直行专用道呢，并不会太耽误公交，左侧车道从这里开始作为左转专用道，中间车道作为混合车道。让路口只发挥等待的功能，把分流的功能提前交给道路。刚才说的直行车要靠右才能停到对应车道上，除了描述位置关系，在实际中也是这样的，在小寨十字往南走，驶出正线进入路口区域，是很难利用最左边的直行道的，常常会有想要挤进左转车队的车横在那里，但他们也没办法，没有一点点防备，也没有一丝顾虑，左转的车道就这样出现在驾驶的世界里，带给他惊悚，情非得已。提升水平需要去发达城市考察吗？当然不必，亚洲第一的公路学院就在这个路口旁边，发达城市的道路很可能就是那个学校的毕业生设计的吧。

　　交通不只有公路，跨领域学学西安的民航和铁路就挺好。大型机场航线众多，航空公司众多，空情变化很快，跑道就那么一条，机位也很有限，容错率只能是零。起飞时排队紧凑，停位后各保障依次就位，有条不紊、调度灵活，每个模块都在不断挑战效率新高，在新闻上我只见过西安的机场要实现吞吐量、起降架次创新高的新闻，抱怨航班和旅客太多的新闻我从没见到。西安火车站更是值得学习的对象，别说站房和到发线在二线城市垫底，就是在三线城市中也算是破旧，但它的列车开行数和旅客接发量却名列全国前茅。网上可以看到很多研究提升铁路运能的文档，精确到了每个道岔的应用。每条到发线多长，换算成车体长也就是载客量、载货量多大，装卸、乘降、编组最短时间是多少，最大开行能力以及为了达到这个能力需要的保障能力和优化方案，当前瓶颈以及通过何种形式改造并最大达到什么能力，铁路部门心里清清楚楚。西安站的环境、服务虽然让人吐槽，但西安站靠着现有的硬件基础，每个长假都有加开列车创纪录，接发旅客创新高的新闻，可从没见西安站说过我们不行，请您换别的方式出门吧，在这点上，西安火车站还是让人刮目相看。西安机场、西安火车站和西安的公路有什么区别呢？难道只有空管和列控技术在发展？应该是他们地理在西安，归属不在西安吧，所以能与全国甚至世界保持同步，先进不只有技术，还有理念，先进的理念把人当宝，用技术的手段不断提升满足需求的能力，只有落后的理念才会把人当负担。

　　在没有一本明白账的基础上，在大数据时代没有使用大数据分析的基础上，就用一刀切的方式，下了一个效果并不一刀切的莽策、愚策，这不就是蛮干么？现在提出要建设品质西安，反过来说就是西安现在并不是很有品质，这没什么，只要我们追求有品质就行。那怎样有品质呢，对于一个没学过建设品质西安文件精神要义文件的我来说，用土话讲就是得讲究，讲究了才会有品质，那如何讲究呢，讲究就得研究啊，可职能部门和专家们，你们真的研究了么？有问题就要限，谁不会啊，我小学负责收作业的时候就会限制比我好看的人提前交作业回家玩。明明是发展趋势，别人都嫌发展不够快，你却要限制，是要建设原始西安么？

　　说了技术问题，再看看权利和程序问题。古人有曰，拿人钱财，替人消灾。古人又曰，花多少钱办多少事。看来权责同等、买卖公平的契约精神很早就深入人心，也许做不到，但大家知道那样是应该追求的。老百姓买车，是按时间享受的，很多税费也是按时间缴纳的，收钱的时候是以只要你不违法爱怎么开怎么开为前提设置额度的，如果常态限行，不就是生成了权责不等，按时间计算的审验，按时间核算的强制报废，按时间缴纳的保险，是否应该考虑重新定价呢，而且限行的影响所带来的边际递减效应并不是线性的，如果价位不变，说得严重一点，算不算对公民权利的随意践踏呢。以减霾和缓堵的名义限行，限制公民使用已支付环境友好费用，经过国家环保认证的车辆和油品，属于限制公民权利、增加公民义务，而政府所管辖的是行政资源。在立法法修改后，关于限制公民权利、增加公民义务，有完善的条款、明确的权限和程序，这方面，相信参事、顾问、专家们更是懂行。上面所说的内容，是不是决策并执行的时候，需要遵守的约束呢？反过来的话，管家完不成应有的任务，股东是不是可以按80%限工资呢？

　　西安，目标既然确定为国家中心城市，就算没有细化的指标，也应有大概的对标。比如修路的交通城建可以看看其他二线城市的道路建设，交通指挥的交警比比其他城市的交通设施，看看西安差距在哪里，而不是盲目去寻找替罪羊。刚刚过去的冬天，几次限行和雾霾改善是紧密的正相关关系么？自欺欺人的方式除了收获了市民的不便、城市的内耗和调侃的段子，还收获了多少呢。替罪羊没抓的时候，还有个名义替罪，真正打入冤牢，又去找谁背黑锅呢？

　　如果一家车企告诉买车的人，他们造的车不能像其他车企的车拉的人多还省油，难道提倡限行的人，会说同样的价位，明明甲车什么都好，偏偏去选择什么都阉割的乙车么。为什么要强迫花了钱的消费者在这一家吊死呢，与其委屈的接受质低价高，不如去招标一个新车型。不知西安只有空降的书记才能带着跳出城墙，是不也是一样的道理。

　　不只是限行，不管什么问题还望多思而后行。在自己的权限内是可以任性，但人才也有不亲近你的任性和离开你的任性的自由，这怕就是西安留不住人的根本原因吧。

氧气

太长了

Lucifer.

看了半个小时

﹌忘不掉的伤﹌

说的在理  西安本就是一个并不怎么吸引人长期留在此地的地方  单靠古人留下了点资源吸引旅游的人并非长久之计 既然要做大做强 再不要出什么垃圾政策 能否遇到问题找找自身的原因  地铁限流车辆限行  那是不是来西安的人太多了西安承受不了也要限呢  说的是吸引人才落户却做着发对落户的事 这怎么说  为何不考虑怎么样去解决根本性的问题  西安堵是因为车太多吗  雾霾又是因为车多吗 留不住人才是他们不愿意留在西安吗 没有太多大型企业是他们不愿意来西安投资吗  同样的道理  政府想把经济搞上去人家也当然为自己的利益着想啊  在当前的现状下工资又低城市品质又差大型企业又极少的西安不知道是凭着什么让人落户  恐怕这一点得值得有关单位研究吧

﹌忘不掉的伤﹌

每次走二环总是抱着侥幸的心里  万一要是不堵很快就到了  最怕走二环  但不走二环其它地方更糟糕  毕竟二环没红绿灯 万一是畅通的呢   

flower52

太长了，我竟然看完了，非常支持楼主的说法。武汉的道路就比西安好很多，昨天从家里开车出来去南边，竟然发现没有一条路不在修，没有一条路不堵车，没有一条路能开的顺畅……

扁担

氧气 发表于 2017-7-10 00:37
太长了

实在没精力修改了，直接把半年前写的初稿发上来了